Артур Гершберг: Сегодня предприниматель должен быть универсальным экспертом

Каждый ресторатор понимает огромное значение логистики в его бизнесе, многие сталкиваются с серьезными проблемами в решении задач, связанных с доставкой, хранением и конечной стоимостью продуктов, оборудования и товаров для ресторанного бизнеса. Но для одних логистика начинается с технологии доставки с ближайшего склада и получения товаров у дверей своего заведения, а у других — с выбора производителя, поставщика и перевозчика крупных объёмов продукции для своей сети из далеких стран.

Как устроена международная и внутрироссийская логистика, с какими проблемами столкнулись перевозчики, что и как удалось перестроить в схемах поставок в условиях глобальных санкций — мы поговорили с Артуром Гершбергом, соучредителем международной логистической компании «Р-Лайн Транспортные системы».

ВСЕ ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК МЫ ПЕРЕСОБИРАЛИ ЗАНОВО

Больше года мы живем в условиях изоляции. Что и как это изменило на рынке логистики и грузоперевозок?

– Безусловно, многое изменилось. В самом начале СВО вся логистика замерла на 2–3 месяца. Мы даже думали, что пора закрывать офис. А потом зазвонил телефон и нас попросили привезти что-то из Европы, несмотря на то, что уже пошли волны санкций и европейцы запрещали поставлять что-либо на территорию Российской Федерации. Затем телефон зазвонил во второй, в третий раз, а через полтора месяца нам пришлось открыть центр по приему входящих звонков, потому что все линии просто разрывались. Ажиотаж продолжался 5-6 месяцев, пока весь российский бизнес перестраивался и искал возможности восстановить цепочки поставок и наладить новые схемы импортно-экспортных операций. Началась череда всё новых и новых взаимных санкций с недружественными странами. Привычные и созданные заново цепочки поставок рвались бесконечно. По сути, мы занимались тем, что каждые полтора месяца пересобирали технологию поставки грузов для российских компаний в Россию или из нашей страны

– Нет, конечно! Но это нормально — к такому ходу событий нельзя подготовиться заранее. У нас в международной и внутренней логистике было большое количество международных компаний-перевозчиков, таких как Maersk, Happag Lioyd, китайский OOCL (принадлежащий на 50% французам) и другие гиганты, которые тут же покинули российский рынок, а экспортеры и импортеры мгновенно потеряли возможность транспортировки грузов. На этом фоне резко падал сам импорт и экспорт продуктов, товаров и оборудования, поэтому многие логистические компании банкротились. По нашим оценкам, тогда до четверти логистических компаний навсегда ушли с нашего рынка. Тоже происходило с производством. Все мы знаем, какое количество брендов покинуло нашу страну, начиная от высокотехнологичных производств, заканчивая производителями продуктов питания и одежды. В тот момент ситуация казалась совершенно бесперспективной. Однако, сейчас многие компании нашли альтернативу среди китайских, аргентин-ских, бразильских производителей, а крупные российские перевозчики вовсю наращивают мощности, покупая судоходные линии и пополняя парк контейнеров.

Импортозамещение происходит и в производстве. Однако остается высокотехнологичный сектор, который не возместить ни за год, ни за два. К тому же, на долю импорта по-прежнему приходится большая доля продовольственных товаров, которые относятся к категории фреш (а это скоропортящиеся свежие и замороженные продукты питания), сырьё, которое не выращивается в нашей стране (например, кофе или многие бобовые культуры).

Поэтому в повестке остаются задачи по импорту и грузоперевозкам из-за рубежа. Сейчас мы научились их решать, несмотря на то, что к производственным и логистическим трудностям добавились проблемы банковского сектора. Всем компаниям-импортерам пришлось думать, как можно отправить деньги, как их получить и как не потерять их «в пути».

ФИНАНСОВЫЙ РЫНОК ПОХОЖ НА ЛОГИСТИЧЕСКИЙ

– Да, большинство импортеров сейчас перешли на тот же юань. Но это не единственный способ работы на рынке финансовых услуг. Кто-то открыл компании в дружественных странах и работает в их валютах. Финансовый рынок в этом смысле похож на логистический рынок – и тут, и там приходится запускать новые виды услуг или сервисов. В частности, нам пришлось запустить несколько паромов по маршрутам, по которым они ранее не ходили, организовать ускоренные контейнерные поезда из Китая. Так же и в банковском секторе: приходится выстраивать новые цепочки, открывать новые компании в тех странах, где они раньше никогда не открывались. По сути, пришлось настраивать новые технологии работы. По финансовым вопросам мы обратили внимание на Латинскую Америку (Бразилию, Аргентину, Перу), на ЮАР.

ПРО ДЕФИЦИТ И ПОТЕНЦИАЛ

Давайте заглянем года на три назад. Тогда США под разными предлогами усиленно скапливали у себя контейнерный парк всего мира. Этому «чудесным» образом способствовала целая цепь событий: то где-то бастовали докеры, то кто-то не принимал суда, то не работали порты. В итоге к 2021 году там скопились целые небоскребы из контейнеров, что привело к нехватке контейнеров по всему миру, а не только в России. В связи с этим в 2022 году Китай наладил беспрецедентное производство контейнеров и за год сформировал свой большой контейнерный парк. Но случилось СВО и все встало.

Сейчас появляются новые перевозчики, которые начинают возить грузы. По сути, тот же Китай имеет избыточное количество контейнеров и по этой причине дефицита нет.  У судоходных линий проблема не в контейнерах, а в самих судах: нефтеналивных, баржах, контейнеровозах. Это тот парк, который ушел из России, где огромное количество судов через третьи лица и напрямую принадлежало компаниям из европейских стран. Таким образом, как только этот рынок заместится российскими, бразильскими, аффилированными греческими, китайскими перевозчиками, эта проблема будет окончательно решен.

Повторюсь, есть проблемы с автомобильными перевозками,

но они связаны не с нехваткой транспорта, а с отсутствием соглашений и разрешений. Есть недружественные страны и есть ряд маршрутов, по которым автомобильный транспорт теперь пройти не может, например, территории Прибалтийских стран.

– Вопрос ценообразования имеет две стороны. С одной стороны, с наступлением СВО стоимость фрахта, например, увеличилась с 4000 долларов до 16000. Но у этого есть целый ряд причин, не связанных напрямую со спецоперацией — начало истории нужно искать за год до известных событий. Сегодня ситуация с ценами стабилизировалась и стоимость фрахта по отношению к ситуации годичной давности имеет примерно коэффициент 1,5.

Но не надо забывать, что логистика — только одна из составляющих, влияющих на конечную цену товара. И поэтому, даже когда стоимость фрахта была выше, чем сейчас, цена товара увеличивалась на 25-30%. На сегодня наценка на товар, связанная со стоимостью логистических услуг, по нашим оценкам, составляет 15-16%, не более того. Остальное надо искать где-то в другом месте.  Но это связано с тем, что стоимость логистики выросла из-за параллельного импорта, потому что в ряде случаев приходится обходить недружественные страны, облетать, «обплывать».

– С одной стороны – да, а с другой стороны – нет. Если мы говорим об авиаперевозках, то понятно, что самолеты облетают большие территории и летят гораздо дольше, но это всего лишь несколько дополнительных часов. Если говорить о ускоренных контейнерных поездах из того же Китая, то сегодня, благодаря действиям российских, казахских, китайских властей сроки доставки грузов сократились с 70-80 дней до 35-40 дней. Больше всего пострадали автомобильные перевозки. Раньше из какой-нибудь точки в Европе груз доставлялся в Россию за 5-6 дней, сейчас – 12-14. В морской логистике (а это контейнерные суда, прежде всего) пока тоже всё не очень хорошо — транспорта стало гораздо меньше. Но с другой стороны, российские компании постепенно замещают и этот рынок: сроки постепенно возвращаются к довоенным и сейчас контейнер морем из Китая идет примерно 55 дней, что лишь на 10 дней дольше, чем до СВО. Таким образом, сроки доставки грузов выросли, но в настоящее время этот рост не более, чем 10%.

О ПОМОЩИ ГОСУДАРСТВА

Нужно отметить, что наше правительство вводит льготные режимы. Так, например, введен режим максимального благоприятствования для продуктовых грузов, произрастающих в Турции, Азербайджане, Перу. Это является положительным фактором, но не достаточным.

Всегда есть таможенные органы, фитосанитарный контроль, Роспотребнадзор, — множество структур, которые контролируют поставки товаров и иногда делают это с излишней тщательностью.

В ситуации, когда и так все тяжело организовывается, мы могли бы рассчитывать на некоторые послабления, чтобы уменьшить сроки доставки. Но этого не происходит на деле.

Вот, в качестве примера, на прошлой неделе некоторые продовольственные сетки попадали на досмотр в количестве 25-30 контейнеров одинаковой продукции, а это значит, что товар был частично испорчен и потери сети составили порядка 10 млн. рублей на той же картошке или апельсинах.

Ведь чтобы решать проблему достаточно досматривать 3-4 контейнера с одинаковой продукцией из такой крупной партии.

ДОСТАВКА СВЕЖИХ И ЗАМОРОЖЕННЫХ ПРОДУКТОВ — СЛОЖНАЯ ЗАДАЧА

– Основными лидерами перевозок была линия MAERSK и его конкуренты MSC, а также линия OOCL. MAERSK и OOCL не только покинули наш рынок, но и не позволяют грузить на свои суда контейнеры в третьи страны, если есть подозрение, что этот товар может попасть в Россию. А занимают MAERSK и OOCL порядка 50-60% всего мирового рынка судовых линий, и их уход очень серьезно влияет на весь рынок рефрежираторных перевозок. По сути, по рефперевозкам оставалась одна линия MSC, которая взвинтила цены в три раза, места на их судах не хватало и доставить грузы в Россию было очень сложно. Для того, чтобы эту задачу решить, например, наша компания открыла склады в Голландии, Турции, и, как ни странно, в Германии, которые позволяют принимать грузы из дружественных стран, маркировать их в соответствии с санитарно-эпидемиологическими нормами РФ, и далее уже на рефплощадках увозить их на территорию России.

Проблема доставки рефконтейнеров напрямую в Россию морем не решена. Это как раз тот случай, когда для решения задачи понадобилось запускать новый логистический бизнес-проект. Сегодня эти склады успешно работают, перерабатывают большой объем грузов. Для нескольких больших сетей нам удалось решить проблему регулярных поставок продукции. Пришлось использовать такие страны, которые раньше не участвовали в логистических цепочках — Иран, Индию, Вьетнам. Но полностью проблема доставки в нашу страну фреша не решена, многие видят это по прилавкам наших магазинов.

ПРО РЕСТОРАННЫЙ БИЗНЕС РОССИИ

Если говорить про гастрономию, то наша страна всегда славилась тем, что к нам приезжали очень хорошие зарубежные повара, представляющие различные направления, чтобы ставить свою кухню здесь.

Например, мы как логисты и перевозчики за всё время нашей деятельности привезли несколько десятков ресторанов «под ключ» (включая оборудование, аксессуары, базовые продукты и ингредиенты) со всего мира — из Латинской Америки, из Франции, из других стран Европы — и помогли их открыть. Правда, сейчас обратный тренд – за год мы вывезли из России около десятка ресторанов. Но в основном это было связано не с закрытием сетей в России, а с расширением бизнесов в других странах. Если говорить о регионах России, то там ощущается острая нехватка качественных мест. В некоторых городах, особенно малых, и поесть-то, к сожалению, негде.

И лично у меня всегда возникает вопрос по соотношению цены и размера порции. И если США по этому балансу впереди планеты всей, то у нас — наоборот. Здесь, возможно, причина не столько в «жадности» рестораторов, а в том, что мы сейчас обсуждаем: дорогая логистика, отсутствие хабов, отсутствие большого количества качественных и недорогих российских продуктов, высокая доля аренды в экономике ресторанных проектов.

В Америке есть такая поговорка: «Если ты доел порцию до конца, ты обидел повара!»

В РЕГИОНАХ РОССИИ ВЫСОКАЯ КОНЕЧНАЯ ЦЕНА НА ДОСТАВЛЯЕМУЮ ПРОДУКЦИЮ

– То, с чем столкнулись мы — это большое количество запросов к поставкам оборудования и запчастей, начиная от оборудования для заморозки и дефростации, ресторанного оборудования и заканчивая кофемашинами. Здесь, кстати, многие участники ресторанного бизнеса и ритейла пошли разными путями: кто-то перешел на российского производителя, кто-то на китайские бренды (что, на мой взгляд, не самый лучший выбор в данном сегменте), а кто-то остался с теми, с кем работал ранее.

Поверьте, привезти товар и сегодня можно из любой страны, даже из самой недружественной. Это прямо наша фишка. Но есть проблема доставки товаров в регионы России. Недавно к нам обратилась «сетка» из Владивостока, развивающаяся на Камчатке и в Сибири, с вопросом, как им дистрибутировать товары, которые производятся на территории Москвы и Северо-Запада. Здесь очень много вопросов, но и их можно решать. Для этой сетки мы закупаем контейнеры, которые будут поставлены на необходимые маршруты. Но маленькие игроки потребительского рынка сталкиваются с тем, что им не доставить товар в глубь страны. Вот здесь затраты на транспортировку могут превышать и 300% от стоимости товара. Это можно решать только наработкой пула компаний, которые одновременно будут потреблять те или иные товарные позиции. Это одна из задач нашей компании.

– Проблема даже не в этом, склад всегда можно построить. Вопрос в отсутствии дистрибуционных хабов: для розницы или мелкого опта нет возможности закупать нонфуд или пищевую продукцию на местах небольшими партиями в нужное время. Здесь необходимо, чтобы развивались одновременно несколько различных сегментов рынка. Только их взаимодействие может решить эту проблему. А это колоссальные инвестиции, которые частный бизнес не выдержит.

Здесь не обойтись без финансовых проектов с поддержкой со стороны государства, специальных банковских программ. Но решать придется несколько задач. Первое – финансирование строительства убыточного хаба. Необходимо на первых этапах поддержать это предприятие. Например, фреш или заморозка занимаю большую долю в ресторанном бизнесе, они должны быть доступны для предпринимателей по низким ценам.

Для того, чтобы в регионах выдерживать цены, которые бы помогли развивать бизнес, потребуется 2-3 года дотаций — либо на логистику, либо на хранение, либо на стоимость товара для конечного потребителя. Как решить вот этот второй вопрос я пока не знаю, не слышал о подобных проектах со стороны государства.

Но, если в каком-то регионе РФ строится хаб, то такие меры должны касаться продукции, которая проходит через именно этот логистический хаб. Тогда это даст прямой экономический эффект для конкретного проекта. С другой стороны, замещение иностранного производителя – это замечательно, но хотелось бы не терять в качестве. Очень многие исходные позиции в России отсутствуют. Например, качественная бумага и сырье для её производства более чем на 90% производится вне территории РФ. А это важнейшая составляющая упаковки. Чтобы российский производитель ни делал, он будет вне рынка относительно иностранной продукции. Или кофе и черный перец. Они у нас не произрастают. В этом случае, если мы делаем упор на российского производителя, пусть при обжарке у нас кофе будет считаться отечественной продукцией.

Пусть как в свободных экономических зонах будут какие-то льготы. Но в рамках понятного и прозрачного проекта.

МЕНЯЕТСЯ МИР, МЕНЯЕТСЯ ЛОГИСТИКА

– Отвечу, что логистику в любом случае ожидает большое строительство. Новые точки дислокации, новые хабы. И при этом не только в России, но и по всему миру. У нас сейчас такое взаимопроникновение и расширение связей различных рынков, что изменения в образе жизни, моделях потребления происходят очень быстро. Выживают те бизнесы и те компании, которые умеют «переобуваться на ходу». Мы каждый день в нашей компании начинаем с того, что смотрим, что нужно и можно изменить в нашем бизнесе уже сегодня, чтобы соответствовать завтрашнему дню.

Сегодня каждый предприниматель должен быть универсалом, иметь максимально широкий диапазон взглядов, знаний и компетенций.

Кроме того, никто не отменял глобализацию экономики и масштабирование бизнеса. И по законам этого жанра, при развитии любых видов бизнесов и появлении новых направлений, начинаются слияния и поглощения, и возникает большое количества связей между сегментами. Наша сфера не исключение. Чтобы сегодня быть логистом, необходимо быть и финансистом, и производственником, и специалистом в области складского хранения, и понимать основы розничной торговли, ресторанного бизнеса. Но не надо забывать, что логистика – наука о движении потоков, а не о движении транспортных средств. Поэтому любые потоки, которые двигаются, это уже логистика, наша задача – соединять эти цепочки воедино.

О КОМПАНИИ Р-ЛАЙН ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ